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Las sucesivas olas de cambios tecnológicos acontecidos en la historia han dado lugar al mundo altamente interconectado en el que vivimos hoy, en el cual cada uno de nosotros está conectado con cada una de las otras personas por otros seis individuos (los «seis grados de separación») y, según datos de Facebook, por menos de cuatro en esa red (enlace en inglés).

Esta interconexión también se aplica a los envíos globales[1]. Actualmente, cerca de un 80% del comercio se envía de manera indirecta —es decir, los envíos hacen una parada en al menos un país adicional antes de llegar al destino final—, y el 90% de este comercio indirecto se canaliza a través de una pequeña cantidad de nodos. Por consiguiente, las disrupciones localizadas —en particular, las que ocurren en los nodos— pueden repercutir a lo largo de toda la red. Así, los contenedores que permanecen en tierra por más tiempo que el habitual no pueden ser utilizados para nuevos embarques ni rutas adicionales. Como ejemplificó recientemente The New York Times, “un contenedor que no puede ser descargado en Los Ángeles porque hay demasiados estibadores portuarios en cuarentena es un contenedor que no puede cargarse con granos de soja en Iowa, de modo que deja a los compradores de Indonesia esperando y, potencialmente, provoca una escasez de alimentos para animales en el sudeste asiático”. De manera similar, los buques que cubren rutas con altos costos de envío privan a otras rutas de capacidad, que es fija en el corto plazo.

La pregunta que surge naturalmente es hasta qué punto los incrementos de los precios del flete en Asia (en particular, en China) estuvieron acompañados por variaciones similares de los precios del flete en ALC[2]. Los datos de las importaciones estadounidenses reflejan que el aumento de los precios del flete marítimo en Asia para ciertos puertos de entrada está asociado con un incremento de los precios del flete de las exportaciones de ALC a Estados Unidos (gráfico 1, panel izquierdo). La relación es importante desde el punto de vista económico: el precio del flete ad valorem promedio pagado por las exportaciones de ALC a Estados Unidos aumentó un punto porcentual desde enero de 2020 hasta noviembre de 2021, y cerca del 10% de este incremento puede considerarse vinculado a los cambios en los precios del flete en Asia[3].

Hay diferencias no triviales entre los sectores. El sector agrícola, que es intensivo en transporte marítimo, y el sector manufacturero muestran las respuestas más fuertes. Sobresalen algunas industrias específicas, como las de productos químicos, productos de origen vegetal, productos de madera, maquinaria y productos electrónicos, y los textiles y prendas de vestir (gráfico 1, panel derecho). Lo mismo se aplica a los envíos que ingresan a Estados Unidos por la Costa Oeste. Puertos como los de Los Ángeles y Long Beach sufrieron algunas de las demoras y disrupciones más prolongadas a raíz de la pandemia.

Gráfico 1: Aumento de los precios del flete en ALC en respuesta a los incrementos de los precios del flete en Asia

Fuente: Elaboración propia.

¿Qué implican estos hallazgos para los responsables de las políticas?

Lo primero es que se debe considerar muy seriamente el grado de interconexión global. Las disrupciones logísticas en ciertos mercados extranjeros pueden diseminarse por toda la red y, por lo tanto, estar asociadas a cambios en los precios de los fletes que enfrenta el propio país y que escapan al control de sus autoridades. Esto implica que es importante tener una comprensión adecuada del nivel de riesgo que implica tal grado de interconexión y diseñar las debidas estrategias de contingencia y mitigación. Estas incluyen, por ejemplo, mapear con anticipación alternativas de transporte y logística, incluyendo ser flexible en modos de transporte, rutas y transportistas.

La segunda cuestión tiene que ver con factores de los precios del flete internacional que las autoridades de un país sí pueden controlar, como el nivel de eficiencia de los puertos, que se ha demostrado que tienen un impacto directo en los costos del transporte marítimo. La eficiencia portuaria puede aumentarse mejorando la calidad de las instalaciones físicas y de otras actividades de apoyo, como el pilotaje, los servicios de grúas y remolcadores, y el manejo de cargas y adoptando plataformas digitales avanzadas, como los sistemas de comunidad portuaria. Los precios del flete pueden asimismo reducirse fomentando la competencia entre las compañías navieras. En general, bajar los costos de transporte por medio de estos factores que las autoridades pueden controlar permite a los países enfrentar crisis futuras desde niveles iniciales más bajos. Lo mismo ocurre con las medidas de facilitación del comercio que racionalizan y aceleran la tramitación de los envíos en las fronteras.

Los organismos internacionales, como el BID y su Sector de Integración y Comercio, pueden brindar productos financieros y no financieros a los países de ALC para que reduzcan sus costos de transporte y los costos de sus trámites administrativos y, de esta manera, favorezcan la expansión de su comercio exterior y la profundización de la integración.

[1] A lo largo de la historia, la industria atravesó múltiples revoluciones tecnológicas, incluida la introducción del buque de vapor en la segunda mitad del siglo xix y la del transporte por contenedores en la década de 1960.

[2] Con el fin de responder a este interrogante, recurrimos a un análisis estadístico para examinar de manera formal la relación entre los precios del flete en Asia (en particular, en China) respecto de los precios del flete en los países de ALC, aislando los efectos de otros factores. Los principales resultados se basan en la estimación del coeficiente de B en la siguiente regresión: Y(cphym)= B ∙ X(hym) + FE(cph) + FE(cpym) + e(cphym); donde Y(cpym) es el precio del flete ad valorem asociado con las importaciones estadounidenses de un país latinoamericano c, del producto p, que ingresa a Estados Unidos por el puerto h, enel año y y el mes m; X(hym) es la mediana (tomando todos los productos) del precio del flete asiático para las importaciones que ingresan a  Estados Unidos por el puerto h, enel año y y el mes m; FE(cph) es un efecto fijo a nivel de país-producto-puerto; FE(cpym) es un efecto fijo a nivel de país-producto-año-mes; y e(cphym) es el término de error.

[3] Entre enero de 2020 y noviembre de 2021, el precio del flete ad valorem promedio del comercio de América Latina se incrementó, en promedio, un 19%. El impacto directo de Asia fue del 1,9% y, por lo tanto, la contribución de Asia fue cercana al 10%. El impacto directo de Asia se obtiene multiplicando el coeficiente de la primera barra del gráfico 1 (0,0337) por el incremento porcentual del precio del flete ad valorem asiático entre enero de 2020 y noviembre de 2021 (54,9%).

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BID

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