Imagen. BID

El impacto inmediato fue el incremento del valor del petróleo—1M b/p transitan cada día por el Canal—mientras que el abastecimiento de bienes se vio afectado en una industria que ha favorecido el just-in-time (baja acumulación de inventarios de bienes terminados o componentes), en momentos en que las cadenas de suministro buscan reestablecer un equilibrio por los efectos que la pandemia ha tenido en los mercados, puertos y el sistema de distribución global. Esto, sumado a la creciente congestión en puertos—por ejemplo, la situación en la costa oeste de Estados Unidos—y al desequilibrio de contenedores, que ha impactado en el precio del flete, hoy hasta siete veces más caro que en el mismo período en 2019.

Al momento de escribir este blog, el Ever Given ya fue reposicionado y el tránsito por el Canal de Suez se encuentra restablecido. Sin embargo, se estima que llevará al menos hasta junio para que los impactos del bloqueo se disipen totalmente. En este contexto, vale una reflexión sobre la importancia de la resiliencia del transporte. Para nosotros en América Latina y el Caribe (ALC), surge también la pregunta sobre el rol del Canal de Suez vis à vis su mayor competidor, el Canal de Panamá y, principalmente, ¿qué pasaría si ocurriese lo mismo en Panamá? Finalmente, nos preguntamos qué lecciones deja este contexto a las empresas y Gobiernos de la región.

¿Qué nos enseña este evento inédito acerca de la resiliencia del transporte marítimo?

Pandemia aparte, el evento en Suez nos invita a reflexionar con relación a algunos factores que están impactando en la resiliencia del transporte marítimo:

1. el “gigantismo” de los buques. Ever Given es uno de los buques más grandes del mundo, con capacidad para más de 20 mil contenedores
2. el impacto de fenómenos climáticos extremos en la operación de infraestructura de transporte.

La industria marítima ha tenido una integración vertical muy drástica en búsqueda de la reducción de costos y mayores economías de escala, traduciéndose en el aumento en el tamaño de los buques, integración de servicios marítimos, portuarios y para-portuarios dentro del mismo conglomerado. Varias preguntas surgen: hasta dónde llegará esta tendencia, quiénes tendrán que sufragar los costos de la ampliación de la infraestructura (canales y puertos) y cómo gestionar una mayor cantidad de movimientos de contenedores en espacios portuarios restringidos. En el caso del Canal de Suez, su autoridad ya considera una posible nueva expansión de la infraestructura[3]. Respecto al segundo punto, se estima que las condiciones de navegación empeorarán con el cambio climático, teniendo que soportar vientos y tormentas más fuertes, y una mayor frecuencia de eventos extremos.    

El rol de Suez y el impacto del evento

Durante el bloqueo, 350 barcos quedaron en cola y otros desviaron sus rutas por el Cabo de Buena Esperanza, añadiendo entre 10 y 15 días a su recorrido. El primer efecto en la industria marítima global fue la congestión de los puertos. Se concentra principalmente en Europa y Asia, cuyos puertos ya estaban cerca de su capacidad y sufrirán congestión por semanas, atendiendo buques retrasados. Por ejemplo, 14 días después de la apertura del canal, el hub de Singapur tenía 83 barcos esperando para descargar. En Rotterdam, más de 90 barcos se encontraban en situación similar.

A la vez, las tarifas marítimas aumentaron en el período del bloqueo, llegando a duplicarse en el caso de los petroleros[6]. El tercer impacto se relaciona con el producto no entregado a tiempo. Esto afecta las cadenas de suministro globales, toda vez que gran parte del tráfico marítimo transporta componentes y cualquier retraso, aunque sea de un componente de bajo valor, puede impedir la fabricación y venta de un vehículo o de un producto electrónico.

¿Qué pasaría si ocurriese lo mismo en Panamá?

Con un tránsito diario de 35 buques, el Canal de Panamá representa en torno al 7% del comercio mundial. Si bien la ampliación del Canal ha sido un factor clave para mantener su liderazgo en las rutas marítimas internacionales, buques tan grandes como el Ever Given no pueden transitar, ubicándose la capacidad máxima actual en torno a los 14.500 TEU.

Las principales rutas que utilizan el Canal de Panamá son:

• Costa este de Estados Unidos – Lejano Oriente
• Costa este de Estados Unidos – Costa oeste de Sudamérica
• Costa oeste de Estados Unidos – Costa este de Sudamérica
• Europa – Costa oeste de Estados Unidos y Canadá

Ante una eventual disrupción del tránsito por Panamá, las mercancías entre la costa este de Estados Unidos y el Lejano Oriente tendrían la opción de utilizar la vía continental; desplazándose en camión o tren hasta los puertos de la costa oeste de dicho país, o tomar la ruta Atlántica, pasando por el Canal de Suez. En el caso de las rutas entre Estados Unidos y Sudamérica, las líneas marítimas podrían evaluar utilizar la ruta del Cabo de Hornos, en el extremo de Sudamérica, similar a la opción del Cabo de Buena Esperanza con el bloqueo de Suez. En todos estos casos, el tiempo de transporte incrementaría significativamente para los productos perecederos que representan una gran parte de las exportaciones de la región.

Cabe preguntarse cómo gestionarían los puertos de América Latina y Caribe la congestión ocasionada durante la reapertura del Canal; como lo estamos viendo para el caso de Suez, teniendo en cuenta que nuestros puertos, en promedio, tienen una eficiencia técnica 40% menor que los puertos de Estados Unidos y el norte de Europa.

¿Cuáles son las implicaciones para las empresas y para los gobiernos de ALC?

Es aún pronto para asegurar cómo la pandemia y el bloqueo del Canal de Suez generarán cambios estructurales en las cadenas de suministro globales. Existe una miríada de factores que pesan en la decisión de la localización de una fábrica o la certificación de un proveedor. En condiciones similares de costo y calidad, una apuesta hacia la resiliencia de proveedores y rutas de transporte pueden posicionar a América Latina y Caribe en un entorno post-Covid.

La diversificación geográfica hacia proveedores localizados en circuitos de transporte de menor distancia y que ofrezca múltiples combinaciones de modos de transporte entre proveedores y compradores, o nearshoring, gana relevancia para la reconfiguración de las cadenas de suministro.

El 40% de los líderes de empresas d globales planea acciones de nearshoring y ampliación de su base de proveedores para incrementar la resiliencia de sus cadenas de suministro (McKinsey, 2020). Por su cercanía con los Estados Unidos, la presencia de tratados de libre comercio y la experiencia en la exportación de bienes textiles, farmacéuticos, electrónicos, alimenticios y de autopartes, ALC es un proveedor de servicios y productos competitivo, que puede jugar un rol clave para las empresas que buscan diversificar sus proveedores y acortar las cadenas de suministro enlazadas con los Estados Unidos.

Aprovechar esta oportunidad única para la recuperación económica y la generación de empleo en la era post-Covid, requiere que los países de América Latina y Caribe mejoren radicalmente sus infraestructuras, sus servicios de transporte y logística y fortalezcan la base productiva.

Autor

BID

Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Trabajamos para mejorar la calidad de vida en América Latina y el Caribe. Ayudamos a mejorar la salud, la educación y la infraestructura a través del apoyo financiero y técnico a los países que trabajan para reducir la pobreza y la desigualdad. Nuestro objetivo es alcanzar el desarrollo de una manera sostenible y respetuosa con el clima. Con una historia que se remonta a 1959, hoy somos la principal fuente de financiamiento para el desarrollo para América Latina y el Caribe.