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Evaluación de la disponibilidad de los sistemas de aterrizaje GNSS-GBAS en GAST-D/F Performance
El Sistema de Aumento Basado en Tierra (GBAS) ha sido aprobado recientemente como rendimiento CAT II (GBAS Aproximación Tipo D (GAST-D)) para las operaciones de aproximación de precisión, y utilizando únicamente las señales GPS. Sin embargo, los requisitos de las prestaciones CAT III (GAST-F) tienden a aprobarse utilizando la Constelación dual añadiendo el sistema europeo Galileo. En esta investigación, se evaluó la disponibilidad de CAT III utilizando el sistema Galileo. Se utilizó una herramienta de simulación para estimar qué nivel de integridad y precisión es necesario para las prestaciones CAT II y CAT III, teniendo en cuenta la nueva e innovadora modulación Binary Offset Carrier (BOC) y el aumento de potencia de +6 dB en las señales Galileo. Los resultados mostraron un rendimiento prometedor de Galileo en el espacio europeo.
1. INTRODUCCIÓN
La primera versión de GBAS CAT I performance en el denominado GBAS Landing System (GLS) fue certificada en 2002 por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) [1], y fue técnicamente detallada en [2]. Posteriormente, muchos sistemas se desplegaron con prestaciones CAT I y se han operado con éxito en muchos aeropuertos desde entonces. Sin embargo, la investigación mundial ha continuado para lograr la certificación de rendimiento CAT II desde entonces hasta que se aprobó en noviembre de 2020. Su aprobación se condicionó al uso exclusivo de la constelación GPS [3, 4], pero aún no está previsto para las prestaciones CAT III, o las recién denominadas prestaciones GAST-F. Además, esta última prestación CAT III/GAST-F tiende a aprobarse si y sólo si se utiliza constelación dual.
Un estudio previo [5] demostró que la suposición de tener constelación dual está sujeta a ciertos factores, tales como: en primer lugar, el retardo en el tiempo debido a las mediciones de fase durante la combinación de fases en la antena receptora, lo que podría minimizar la precisión de la información (Posicionamiento, Navegación y Tiempo) (PNT), o/y minimizar el margen por debajo de los estrictos Límites de Alerta Vertical (VAL) en la disponibilidad de integridad. En segundo lugar, la complejidad del uso de los receptores multicanal también puede causar más retrasos en el tiempo. En tercer lugar, por razones políticas, la dependencia de la propia constelación GNSS nacional añadiría un valor significativo de independencia en términos de Política, Economía y Seguridad [6]. Por otro lado, el Presidente de los Estados Unidos de América firmó una nueva Orden Ejecutiva (OE) sobre los servicios (PNT) en febrero de 2020, en la que fomentaba el desarrollo de una infraestructura PNT resistente que no dependa exclusivamente del Sistema de Posicionamiento Global estadounidense GPS. El objetivo de la OE es motivar a todos los proveedores para que busquen alternativas a esta infraestructura crítica [7]. Sin embargo, muchas de las investigaciones publicadas recientemente han llevado a cabo la cobertura GBAS de forma individual sobre determinados aeropuertos, pero no a escala mundial ni sobre el cielo europeo.
Autores: Alhosban, Ahmad
Idioma: Inglés
Editor: University of Defence
Año: 2022
Disponible con Suscripción Virtualpro
Artículos
Categoría
Gestión y administración
Licencia
CC BY – Atribución
Consultas: 10
Citaciones: Advances in Military Technology Vol. 17 Núm. 1
Este documento es un artículo elaborado por Ahmad Alhosban (National University of Public Service budapest, Bulgaria) para la revista Advances in Military Technology - AiMT Vol. 17 Núm. 1. Publicación de University of Defence. Contacto: zdenek.vintr@unob.cz
El Sistema de Aumento Basado en Tierra (GBAS) ha sido aprobado recientemente como rendimiento CAT II (GBAS Aproximación Tipo D (GAST-D)) para las operaciones de aproximación de precisión, y utilizando únicamente las señales GPS. Sin embargo, los requisitos de las prestaciones CAT III (GAST-F) tienden a aprobarse utilizando la Constelación dual añadiendo el sistema europeo Galileo. En esta investigación, se evaluó la disponibilidad de CAT III utilizando el sistema Galileo. Se utilizó una herramienta de simulación para estimar qué nivel de integridad y precisión es necesario para las prestaciones CAT II y CAT III, teniendo en cuenta la nueva e innovadora modulación Binary Offset Carrier (BOC) y el aumento de potencia de +6 dB en las señales Galileo. Los resultados mostraron un rendimiento prometedor de Galileo en el espacio europeo.
1. INTRODUCCIÓN
La primera versión de GBAS CAT I performance en el denominado GBAS Landing System (GLS) fue certificada en 2002 por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) [1], y fue técnicamente detallada en [2]. Posteriormente, muchos sistemas se desplegaron con prestaciones CAT I y se han operado con éxito en muchos aeropuertos desde entonces. Sin embargo, la investigación mundial ha continuado para lograr la certificación de rendimiento CAT II desde entonces hasta que se aprobó en noviembre de 2020. Su aprobación se condicionó al uso exclusivo de la constelación GPS [3, 4], pero aún no está previsto para las prestaciones CAT III, o las recién denominadas prestaciones GAST-F. Además, esta última prestación CAT III/GAST-F tiende a aprobarse si y sólo si se utiliza constelación dual.
Un estudio previo [5] demostró que la suposición de tener constelación dual está sujeta a ciertos factores, tales como: en primer lugar, el retardo en el tiempo debido a las mediciones de fase durante la combinación de fases en la antena receptora, lo que podría minimizar la precisión de la información (Posicionamiento, Navegación y Tiempo) (PNT), o/y minimizar el margen por debajo de los estrictos Límites de Alerta Vertical (VAL) en la disponibilidad de integridad. En segundo lugar, la complejidad del uso de los receptores multicanal también puede causar más retrasos en el tiempo. En tercer lugar, por razones políticas, la dependencia de la propia constelación GNSS nacional añadiría un valor significativo de independencia en términos de Política, Economía y Seguridad [6]. Por otro lado, el Presidente de los Estados Unidos de América firmó una nueva Orden Ejecutiva (OE) sobre los servicios (PNT) en febrero de 2020, en la que fomentaba el desarrollo de una infraestructura PNT resistente que no dependa exclusivamente del Sistema de Posicionamiento Global estadounidense GPS. El objetivo de la OE es motivar a todos los proveedores para que busquen alternativas a esta infraestructura crítica [7]. Sin embargo, muchas de las investigaciones publicadas recientemente han llevado a cabo la cobertura GBAS de forma individual sobre determinados aeropuertos, pero no a escala mundial ni sobre el cielo europeo.
Descripción
El Sistema de Aumento Basado en Tierra (GBAS) ha sido aprobado recientemente como rendimiento CAT II (GBAS Aproximación Tipo D (GAST-D)) para las operaciones de aproximación de precisión, y utilizando únicamente las señales GPS. Sin embargo, los requisitos de las prestaciones CAT III (GAST-F) tienden a aprobarse utilizando la Constelación dual añadiendo el sistema europeo Galileo. En esta investigación, se evaluó la disponibilidad de CAT III utilizando el sistema Galileo. Se utilizó una herramienta de simulación para estimar qué nivel de integridad y precisión es necesario para las prestaciones CAT II y CAT III, teniendo en cuenta la nueva e innovadora modulación Binary Offset Carrier (BOC) y el aumento de potencia de +6 dB en las señales Galileo. Los resultados mostraron un rendimiento prometedor de Galileo en el espacio europeo.
1. INTRODUCCIÓN
La primera versión de GBAS CAT I performance en el denominado GBAS Landing System (GLS) fue certificada en 2002 por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) [1], y fue técnicamente detallada en [2]. Posteriormente, muchos sistemas se desplegaron con prestaciones CAT I y se han operado con éxito en muchos aeropuertos desde entonces. Sin embargo, la investigación mundial ha continuado para lograr la certificación de rendimiento CAT II desde entonces hasta que se aprobó en noviembre de 2020. Su aprobación se condicionó al uso exclusivo de la constelación GPS [3, 4], pero aún no está previsto para las prestaciones CAT III, o las recién denominadas prestaciones GAST-F. Además, esta última prestación CAT III/GAST-F tiende a aprobarse si y sólo si se utiliza constelación dual.
Un estudio previo [5] demostró que la suposición de tener constelación dual está sujeta a ciertos factores, tales como: en primer lugar, el retardo en el tiempo debido a las mediciones de fase durante la combinación de fases en la antena receptora, lo que podría minimizar la precisión de la información (Posicionamiento, Navegación y Tiempo) (PNT), o/y minimizar el margen por debajo de los estrictos Límites de Alerta Vertical (VAL) en la disponibilidad de integridad. En segundo lugar, la complejidad del uso de los receptores multicanal también puede causar más retrasos en el tiempo. En tercer lugar, por razones políticas, la dependencia de la propia constelación GNSS nacional añadiría un valor significativo de independencia en términos de Política, Economía y Seguridad [6]. Por otro lado, el Presidente de los Estados Unidos de América firmó una nueva Orden Ejecutiva (OE) sobre los servicios (PNT) en febrero de 2020, en la que fomentaba el desarrollo de una infraestructura PNT resistente que no dependa exclusivamente del Sistema de Posicionamiento Global estadounidense GPS. El objetivo de la OE es motivar a todos los proveedores para que busquen alternativas a esta infraestructura crítica [7]. Sin embargo, muchas de las investigaciones publicadas recientemente han llevado a cabo la cobertura GBAS de forma individual sobre determinados aeropuertos, pero no a escala mundial ni sobre el cielo europeo.