Cookies y Privacidad
Usamos cookies propias y de terceros para mejorar la experiencia de nuestros usuarios, analizar el tráfico del sitio y personalizar contenido. Si continúas navegando, asumimos que aceptas su uso. Para más información, consulta nuestra Política de Cookies
Proceso de reparación por soldadura de carriles ranurados de acero al vanadio y su validación mediante modelización por elementos finitos (FEM)
Los procedimientos de reparación mediante soldadura por arco se utilizan ampliamente para aumentar la vida útil de los carriles ranurados de los tranvías. Sin embargo, las nuevas incrustaciones poliméricas utilizadas con estos carriles limitan la temperatura que puede alcanzarse durante el proceso de reparación, ya que estos materiales se degradan cuando se calientan por encima de 170 ºC. Para evitar este problema, es necesario desarrollar un procedimiento de reparación óptimo que garantice una soldadura económica y rápida sin superar la temperatura limitada del empotramiento. En este estudio, la reparación del nuevo acero para raíles R290V (aleado con vanadio) se llevó a cabo con un consumible de acero inoxidable austenítico y una tecnología de soldadura por arco con núcleo fundente (FCAW). El procedimiento se diseñó y validó mediante una simulación por elementos finitos y se comprobó que es posible reparar estos carriles sin llegar a superar los 140 ºC en el empotramiento y sin formación de martensita.
Autores: Galán-Rivera, Daniel R.; Orviz-Theodosius, Manuel J.; Vigil, Miguel; Miranda, Daniel; Belzunce-Varela, Francisco J.
Idioma: Inglés
Editor: Centro Nacional de Investigaciones Metalúrgicas
Año: 2020
Disponible con Suscripción Virtualpro
Artículo científico
Categoría
Ciencias de los Materiales
Licencia
CC BY – Atribución
Consultas: 10
Citaciones: Sin citaciones
Este documento es un artículo elaborado por Daniel R. Galán-Rivera, Manuel J. Orviz-Theodosius, Miguel Vigil, Daniel Miranda y Francisco J. Belzunce-Varela (Universidad de Oviedo, Centro Tecnológico IDONIAL e Innvel2Consulting, España) para la Revista de Metalurgia Vol. 56 Núm. 2. Publicación de Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC). Contacto: revmetal@cenim.csic.es
Los procedimientos de reparación mediante soldadura por arco se utilizan ampliamente para aumentar la vida útil de los carriles ranurados de los tranvías. Sin embargo, las nuevas incrustaciones poliméricas utilizadas con estos carriles limitan la temperatura que puede alcanzarse durante el proceso de reparación, ya que estos materiales se degradan cuando se calientan por encima de 170 ºC. Para evitar este problema, es necesario desarrollar un procedimiento de reparación óptimo que garantice una soldadura económica y rápida sin superar la temperatura limitada del empotramiento. En este estudio, la reparación del nuevo acero para raíles R290V (aleado con vanadio) se llevó a cabo con un consumible de acero inoxidable austenítico y una tecnología de soldadura por arco con núcleo fundente (FCAW). El procedimiento se diseñó y validó mediante una simulación por elementos finitos y se comprobó que es posible reparar estos carriles sin llegar a superar los 140 ºC en el empotramiento y sin formación de martensita.
Descripción
Los procedimientos de reparación mediante soldadura por arco se utilizan ampliamente para aumentar la vida útil de los carriles ranurados de los tranvías. Sin embargo, las nuevas incrustaciones poliméricas utilizadas con estos carriles limitan la temperatura que puede alcanzarse durante el proceso de reparación, ya que estos materiales se degradan cuando se calientan por encima de 170 ºC. Para evitar este problema, es necesario desarrollar un procedimiento de reparación óptimo que garantice una soldadura económica y rápida sin superar la temperatura limitada del empotramiento. En este estudio, la reparación del nuevo acero para raíles R290V (aleado con vanadio) se llevó a cabo con un consumible de acero inoxidable austenítico y una tecnología de soldadura por arco con núcleo fundente (FCAW). El procedimiento se diseñó y validó mediante una simulación por elementos finitos y se comprobó que es posible reparar estos carriles sin llegar a superar los 140 ºC en el empotramiento y sin formación de martensita.